何が正味になるでしょうか

国連サミットで各国は「2050年までに」船舶排出量を実質ゼロに抑制することで合意した。

国際海事機関（IMO）の年次総会で、各国は排出量を2008年レベルと比較して2030年までに20％、2040年までに70％削減し、2050年頃までに100％削減することで合意した。小島嶼国と豊かな国々は、 2030 年までに 50%、2040 年までに 96% 削減します。

IMOのキタック・リム事務総長は、この協定を「海洋脱炭素化に向けた新たな章を開く記念すべき進展」と述べた。 しかし運動家らは、この協定には欠陥があり、今世紀末までに地球の気温上昇を1.5度に抑えるというパリ協定の目標に海運業界を合わせることができないだろうと警告している。

海運業は汚染度の高い業界で、世界の排出量の3%近くを占め、毎年約10億トンの温室効果ガスを発生しています。これはドイツの二酸化炭素排出量とほぼ同じ量です。 これを国に例えると、海運業界は世界で 6 番目に大きな汚染者となるでしょう。

今後 30 年間で海洋排出量を急速に削減するには、新たな規制、インフラ、燃料が必要になります。 しかし、未来のグリーン輸送はどのようなものになるでしょうか?

海運業界は、古代の技術である帆に目を向けることで化石燃料への依存を減らすことができます。 風力推進は、海運の急速な脱炭素化に利用できる最も有望なエネルギー源の 1 つと考えられています。 スウェーデンの会社オーシャンバードは、4つの堅い帆を備えたプロトタイプ船を建造しました。 風力は船を前進させるだけでなく、水上での操縦性や機敏性にも役立ちます。 最大の課題の 1 つは、風力推進がまだ初期段階にあるにもかかわらず、政府や投資家に風力推進の採用と船舶の改修を奨励することです。 （続きを読む：海運は古代のルーツに戻るのでしょうか？)

ノルウェーの船エッダ ブリーズは、水素ベースの推進システムで稼働するように建造されました (クレジット: Alamy)

海運業界が 2050 年までに実質ゼロを達成するには、水素などのクリーンな燃料を導入することが重要です。グリーン水素（風力や太陽光などの再生可能エネルギーを使用して水分子から水素を抽出することによって生成される）は排出物がありません。 しかし、水素を配備する際には大きな課題がいくつかあります。燃料は摂氏マイナス 253 度（摂氏マイナス 423 度）の極低温で保管する必要があり、燃料は可燃性が高いため、乗組員は取り扱い方法を訓練されている必要があります。 (詳しくはこちらをご覧ください海運を変える可能性のある燃料）。

マースクは合計25隻のメタノール燃料船を発注した（クレジット：Getty Images）

世界第2位のコンテナ海運会社であるマースクは、脱炭素化に向けてグリーンメタノールに大きく賭けている。 同社はこれまでに合計25隻のメタノール燃料船を発注した。 グリーンメタノールは、持続可能なバイオマスから、または再生可能電力を使用して水を酸素と水素に分解し、二酸化炭素と結合させることで生成できる低炭素燃料です。 水素とは異なり、グリーンメタノールは加圧下や極度の低温下で保管する必要がなく、多くの港にはすでに燃料を保管するためのインフラが整備されています。 しかし、そのプロセスは複雑です。CO2 を大気中から回収する必要がありますが、この技術はまだ発展途上であり、高価であり、まだ実証されていません。

中国の長江で物資を輸送する最大のバッテリー駆動の河川コンテナ船 (クレジット: Getty Images)

再生可能電力を使用してバッテリーを充電することは、船舶の排出ガスを抑制するもう 1 つの方法です。 しかし、電力を供給できる距離には限界があります。 現在、再生可能バッテリーは、フェリーや川船など短距離を移動する小型船舶のみのオプションであり、海を渡る大型貨物船にはオプションではありません。 その代わり、船主は風力発電と太陽光パネルを組み合わせて貨物船に電力を供給することを検討している。 たとえば、日本の再生可能エネルギーシステム会社エコマリンパワーは、船舶が太陽光と風力の両方のエネルギーを同時に利用できるようにする、ソーラーパネルを取り付けた剛帆「EnergySails」を開発した。